Система обхода санкций: Расследование ИКАР

27 апреля, 2026

От «теневого» к государственному: истинная природа системы обхода морских санкций России

Продолжение цикла расследований ИКАР показывает, что «теневой флот» не является случайным или побочным эффектом санкционной политики, а неотъемлемой частью экономической системы и стратегии безопасности российского государства. Его функционирование снижает эффективность международного санкционного режима и формирует новый тип гибридной угрозы, где сочетаются экономические, логистические и военные инструменты влияния.

Флот выступает частью более широкой, централизованно управляемой модели обхода санкций. Она включает сложные цепочки перерегистрации судов, манипуляции с системами идентификации (AIS), а также использование многоуровневых корпоративных и финансовых структур. Такая согласованность указывает на наличие единого координационного центра, а не на разрозненные коммерческие практики.

Основные результаты:

«Теневой флот» представляет собой комплексный инструмент государственной политики РФ, сочетающий экономическую выгоду с задачами безопасности. Он подрывает международные правила и создает долгосрочные риски для глобальной стабильности.
Собранные данные свидетельствуют о прямом участии в координации этой системы ключевых государственных институтов, включая Администрацию президента РФ, спецслужбы и руководство государственных энергетических и транспортных компаний. Это подтверждает интеграцию «теневого флота» в общую архитектуру военной экономики России.
Отдельную роль в обеспечении функционирования системы играет Российский морской регистр судоходства (РМРС), который фактически выполняет функции оператора: осуществляет сертификацию судов, обеспечивает технический надзор и формально легитимизирует деятельность подсанкционного флота. Его присутствие в международных структурах формирует дополнительную «серую зону легитимности», усложняя применение санкционных механизмов.
Деятельность РМРС и связанных с ним структур выходит за пределы России и распространяется через сеть представительств в третьих странах, в том числе в Азии и на постсоветском пространстве. Такая географическая диверсификация позволяет интегрировать «серые схемы» в локальные рынки, обходить ограничения и использовать институциональные пробелы различных юрисдикций.
Финансовое обеспечение операций осуществляется через сеть компаний, зарегистрированных в международных финансовых хабах. Эти структуры связаны с российскими банками и обслуживают расчеты за подсанкционные поставки нефти. В результате формируется альтернативная платежная инфраструктура, функционирующая вне контроля западных регуляторов.
С логистической точки зрения ядро системы составляют государственные танкерные операторы, эксплуатирующие крупнотоннажные суда и меняющие флаги и юрисдикции для минимизации санкционных рисков. Меньшие танкеры обеспечивают региональную логистику и операции перевалки «борт-в-борт», – критически важные для сокрытия происхождения нефти. Следовательно, высокая доля государственного участия указывает на прямую связь между экспортом подсанкционного сырья и стратегическими интересами Кремля.
К функционированию системы также привлечены крупные бизнес-группы и олигархические структуры, интегрированные через сложные международные холдинги. Таким образом, сочетание государственных и частных ресурсов повышает устойчивость модели и затрудняет ее нейтрализацию с помощью санкционного давления.
Формирование экипажей «теневого флота» осуществляется через формально легальные кадровые агентства, однако контроль над этим процессом сохраняется за структурами, связанными со спецслужбами. На отдельных судах фиксируется присутствие лиц без надлежащей морской квалификации, но с военным или силовым опытом. Это может указывать на использование флота не только в экономических, но и в разведывательных или диверсионных целях.

Введение

Так называемый «теневой флот» не следует рассматривать как стихийное явление серого рынка. Его целесообразнее описывать как структурированный инструмент государственной политики, ключевая характеристика которого — не только сокрытие, но и преднамеренное формирование цепочек транзакций, позволяющих подсанкционной российской сырой нефти и нефтепродуктам перемещаться вне установленных финансовых и регуляторных механизмов контроля. Эти потоки создаются целенаправленно: суда систематически перерегистрируются под другими флагами, переименовываются и получают многоуровневые или синтетические идентичности, тогда как режимы передачи сигналов AIS выборочно поддаются манипуляции. При этом сертификация и страхование направляются через непрозрачные или лояльные юрисдикции, снижая уязвимость к правоохранительным механизмам.

В операционном плане «теневой флот» функционирует в тесном соответствии с государственными целями. Он отражает стратегическое направление, а не оппортунистическое поведение. Система поддерживается сетью посредников, включая судоходных операторов, финансовые каналы и юрисдикционные «тихие гавани», демонстрирующие либо лояльность, либо зависимость. Подобная конфигурация обеспечивает непрерывность экспорта под санкционным давлением, одновременно размывая юридическую и финансовую ответственность между множеством уровней.

Эта структура объясняет растущие ограничения традиционных санкционных и комплаенс-механизмов. Меры, разработанные для регулирования коммерческих рыночных субъектов, менее эффективны при применении к системе, функционирующей как управляемая государством логистическая сеть, оптимизированная для использования регуляторных асимметрий. То, что внешне выглядит как фрагментированный и неформальный рынок, на практике является скоординированным механизмом экономической политики военного времени . Его устойчивость поднимает более широкие вопросы о способности к принуждению, осведомлённости в морской сфере и доверии к основанному на правилах управлению со стороны Соединенных Штатов, Европейского Союза и других заинтересованных сторон.

Управление и институциональная структура

Управление «теневым флотом» осуществляется при участии уполномоченных представителей Администрации Президента России, высокопоставленных сотрудников Федеральной службы безопасности, курирующих транспортный и нефтяной секторы, а также топ-менеджеров и бенефициаров крупнейших российских нефтегазовых и транспортных конгломератов.

Центральной структурой данной системы является Российский морской регистр судоходства (РМРС). Россия не скрывает полного государственного контроля над РМРС, который функционирует как федеральное учреждение, подчинённое Министерству транспорта. В отличие от традиционных классификационных обществ, действующих на коммерческой основе и опирающихся на устоявшиеся правовые иммунитеты в вопросах ответственности, РМРС обладает чётко выраженным публично-правовым статусом. На практике этот статус, по-видимому, сопровождается попытками распространить на него государственный иммунитет.

РМРС открыто участвует в Рабочей группе по перевозке опасных грузов, Комитете по безопасности перевозки опасных грузов внутренними водными путями и других органах, действующих в рамках конвенций под эгидой Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), в частности в рамках Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ADN). Административный комитет этого соглашения ранее включил РМРС в ограниченный перечень рекомендованных классификационных обществ в сфере опасных грузов. РМРС продолжает активно ссылаться на эту рекомендацию, в то время как материалы ЕЭК ООН по-прежнему упоминают его предполагаемое «признание» дунайскими государствами, включая Австрию, Румынию, Венгрию и Молдову.

Через тот же Административный комитет российские представители также добились рекомендации для другой российской классификационной структуры — Российского классификационного общества, ранее известного как Российский речной регистр. В течение длительного времени эта организация играла относительно второстепенную роль в системе безопасности судоходства. По имеющимся данным, она использовалась в качестве посредника в операциях, где считалось нежелательным напрямую задействовать РМРС. В настоящее время функциональные роли двух классификационных обществ всё более сближаются, несмотря на различия в кадровом составе и формальных сферах деятельности.

В 2023 году находящийся под санкциями РМРС утвердил новые «Правила освидетельствования судов внутреннего плавания, находящихся в эксплуатации на европейских внутренних водных путях» (2-020101-066-E), очевидно направленные на удовлетворение сохраняющегося спроса на его услуги в данном секторе.

Официально РМРС насчитывает более 400 сотрудников и имеет разветвлённую структуру на территориях, находящихся под контролем России. Он также действует в оккупированном Крыму, в частности в Керчи и Севастополе, через «закрытое акционерное общество» под названием «Морской регистр судоходства».

Помимо филиалов и представительств, РМРС создал дочерние компании, включая ООО «Морской инженерно-консалтинговый центр» (руководитель — Василий Иконников), ООО «РС – Marine Warranty Survey» (руководитель — Игорь Абросимов) и ООО «Инженерно-экспертный центр» (руководитель — Егор Сержантов). Эти структуры в основном обеспечивают документальное и техническое сопровождение деятельности РМРС, включая разработку и выпуск его обширной нормативно-технической базы.

Структуры РМРС используются для обслуживания ключевых предприятий российского военно-промышленного комплекса, включая судостроительные заводы «Янтарь», «Вымпел» и «Адмиралтейские верфи», а также оператора атомного ледокольного флота «Росатомфлот».

РМРС также осуществляет надзор за рядом операторов российского танкерного флота. Например, ростовская компания «Konaro Shipping» (реестровый номер 68318) эксплуатирует находящийся под санкциями танкер Bavly (IMO 9621560), который также находится под надзором РМРС (реестровый номер 111665). Аналогично, РМРС контролирует деятельность «Gazpromneft Shipping» из Санкт-Петербурга (реестровый номер 22695), включённой в украинские санкционные списки летом 2025 года. Её находящийся под санкциями танкер Gazpromneft Zuid East (IMO 9537109), фигурирующий в регистрах РМРС под названием «Оренбург» (реестровый номер 081031), служит ещё одним примером системной роли РМРС в обслуживании российского танкерного флота. Эти случаи иллюстрируют не единичные эпизоды, а устоявшуюся и продолжающуюся практику.

Береговая охрана США

Международные структуры и корпоративные сети

Большинство руководителей зарубежных структур РМРС являются гражданами России с ограниченной публичной биографической информацией, хотя имеются и заметные исключения.

В Баку РМРС действует через ООО «Maritime Register of Shipping», которое возглавляет Гулиев Шабан Адил оглу, работающий в Российском морском регистре судоходства с 1993 года и руководящий местным ООО с 2008 года. В Азербайджане РМРС также имеет отдельные подразделения на двух ключевых судоремонтных заводах государственной компании «Azerbaijan Caspian Shipping Company» — «Bibiheybat» и «Zykh», и Гулиев регулярно присутствует на мероприятиях компании.

С высокой вероятностью его брат, Гулиев Игбал Адил оглу, является давним функционером, связанным с российскими спецслужбами по азербайджанскому направлению и базирующимся в Москве. Он упоминается как президент местного «Центра межкультурных коммуникаций» и как эксперт, аффилированный с Государственной думой, Российским советом по международным делам, Российским газовым обществом и Валдайским дискуссионным клубом.

Руководитель структуры РМРС на заводе «Bibiheybat» — Манафов Бахтияр Сархак оглу — носит имя, совпадающее с именем бывшего офицера, который 17 лет служил в Службе государственной охраны Азербайджана, отвечающей за защиту высших государственных органов и должностных лиц.

В Казахстане структуру РМРС возглавляет Али Ахметкалиев, выпускник Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. В Батуми грузинское ООО «Marine Register of Shipping in Georgia» возглавляет Леван Сарджвеладзе, чья публичная биография также скрыта. Эти случаи являются исключениями; в большинстве других зарубежных подразделений РМРС руководителями формально значатся граждане России.

Одним из примеров является москвич Игорь Захаров, возглавляющий дочернюю структуру РМРС в Туркменистане с 2020 года. В 2001–2004 годах этот бывший функционер Министерства обороны СССР работал в ООО «Anship» и «Anroskrim», зарегистрированных в Темрюке, затем — в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Позднее он занимал должность в «Blexia Ferry and Investments», аффилированной с Российскими железными дорогами, которая имела контракты с Министерством обороны России на перевозку техники в оккупированный Крым и Калининградскую область. С октября 2017 по апрель 2018 года Захаров исполнял функции так называемого «министра транспорта» в оккупированном Крыму и находится под украинскими санкциями с 2018 года.

В Китае РМРС имеет представительство в Гонконге, представительство в Тяньцзине, филиал в Шанхае, открытый в 2014 году, а также ООО «RMRS (Tianjin)». В 2023 году руководитель местного подразделения Пётр Ванюков заявил, что услуги РМРС охватывают более 400 китайских предприятий, включая почти 20 сервисных компаний, 8 судостроительных верфей и 10 ремонтных заводов, добавив, что 45% персонала РМРС в регионе составляют граждане Китайской Народной Республики. В июле 2024 года РМРС сообщил об «успешной инспекции» своего китайского подразделения Морской администрацией КНР.

В 2025 году РМРС объявил о сертификации ряда китайских промышленных предприятий, включая «Changzhou Zhonghai Marine Propeller», производящую винты для флота КНР; «Qidong Qianhai Heavy Industry», строящую суда, буровые установки и офшорные платформы; «Deyang Rongfa Energy & Equipment», производящую стальные компоненты для судов; судостроительные заводы «Shandong Julong Intel-Tech» и «Zhenjiang Huigang Machinery Equipment», строящую буксиры ледового класса; а также двигатели компании «Zichai Machines».

В начале ноября 2025 года Ванюков, его китайский заместитель и фактический куратор Цао Хуэйминь, а также заместитель главы РМРС Андрей Фасолько, ранее работавший в структурах РМРС в Сингапуре и Корее, были замечены на рабочей встрече иностранных классификационных обществ в городе Наньтун, Китай.

Коммерческие операторы и олигархические связи

Набор и трудоустройство на суда российского «теневого» и «призрачного» флота формально осуществляются по тем же процедурам, которые применяются к другим судам, контролируемым российскими судовладельцами. Основными номинальными участниками выступают российские крюинговые агентства, которые позиционируют свою деятельность как соответствующую международным стандартам морского трудового права, прежде всего Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW).

Эти крюинговые агентства могут быть аффилированы с крупными российскими транспортными или логистическими корпорациями, такими как Sovcomflot или BF Tanker, могут действовать как дочерние структуры глобальных морских сервисных провайдеров, включая V.Ships, Marlow Navigation или CMA CGM, либо быть связаны с оккупированными украинскими морскими регионами, прежде всего Крымом.

Трудоустройство организуется через офисы агентств, главным образом в Санкт-Петербурге, Новороссийске или в третьих странах, таких как Грузия. Независимо от того, какое агентство формально осуществляет набор, контроль со стороны российских спецслужб над их деятельностью описывается как постоянный и всеобъемлющий.

Набор экипажей обычно осуществляется через объявления, публикуемые на сайтах агентств и страницах в социальных сетях, через платформы-агрегаторы морских вакансий или через прямые заявки моряков, направляемые на электронные адреса агентств. Публичные объявления, как правило, используются для стандартных должностей экипажа.

Параллельно с механизмами крюинга действует сеть зарегистрированных за рубежом торговых компаний, выступающих посредниками в нефтяных сделках, связанных с российским танкерным флотом. Группы компаний, зарегистрированных в Гонконге и ОАЭ, включая «Fuel and Oil Dynamics FZE», «Imperium Trading FZE», «Blackford Corporation Limited», «Zion Trade LTD» и «Myronix Trading Limited» (также известную как «Marca Energy Trading DM»), действовали в качестве нефтетрейдеров, поддерживая связи с российскими банками, судовладельцами и производителями нефти.

Эти структуры имели российские налоговые идентификационные коды и обслуживали счета в московских банках, таких как ВТБ Банк, банк «Зенит» и Газпромбанк. По имеющимся данным, эти счета использовались для расчётов по контрактам на поставку нефти, перевозимой российским танкерным флотом, включая суда, действующие в Керченском проливе с нарушением требований морской безопасности.

Расследования также выявили сотрудничество этих торговых структур с катарскими компаниями, а также связи с бизнес-империей «РуссНефть», ассоциированной с семьёй Гуцериевых — Михаилом, Саид-Саламом и Саидом Гуцериевым — и связанной торговой деятельностью в Турции.

Дальнейшие проверки выявили предполагаемые финансовые нарушения, связанные с московской компанией «Fortis», номинальным владельцем которой является Юрий Кукуев, бывший первый заместитель министра природных ресурсов России. Компания также связана с петербургским деятелем Владимиром Голубевым, известным по прозвищу «Бармалей», Игорем Сечиным, а также с структурами, действующими на оккупированной части Запорожской области.

Игорь Сечин

Танкеры под государственным флагом и операционные схемы

В настоящее время часть российского «теневого» флота формально переведена под российский флаг и эксплуатируется непосредственно российскими компаниями, при этом ключевую роль играет «Совкомфлот». Более 80% акций «Совкомфлота» принадлежат государству.

В эту группу входят крупнотоннажные танкеры, такие как Liteyny Prospect (IMO 9256078), Sakhalin (IMO 9249128), Ladoga (IMO 9339313) и Zaliv Baikal (IMO 9360128). В последние годы эти суда перевозили значительные объёмы российских нефтепродуктов, включая грузы из дальневосточных портов, формируя доходы, используемые для агрессии России против Украины. Liteyny Prospect также действовал в Балтийском море, тогда как Ladoga активно использовался в Чёрном море.

«Совкомфлот» управлял этими танкерами через посреднические структуры, меняя их флаг с использованием таких компаний, как зарегистрированные в Санкт-Петербурге и находящиеся под санкциями «Yuzhny Flot» («South Fleet Ltd») и «Invest Fleet Ltd». По состоянию на 2025 год, однако, эти суда, за исключением Zaliv Baikal, который работал через базирующуюся в ОАЭ компанию «Starfish Ship Management» под надзором Индийского регистра судоходства, были переведены под российский флаг и к концу февраля 2025 года находились в дальневосточных портах России.

«Invest Fleet» представляет собой компанию-оболочку с номинальным уставным капиталом в 10 000 рублей. Российские реестры скрывают её формальное руководство, однако электронные контактные данные указывают на участие Геннадия Семёнова, связанного с другой структурой «Совкомфлота» — новороссийской «Novoshipinvest», а также на контроль со стороны находящейся под санкциями «SCF Arktika». Аналогичная структура и модель деятельности характерны и для «Yuzhny Flot».

Танкеры Liteyny Prospect, Sakhalin и Ladoga эксплуатируются на основании технической документации, выданной Российским морским регистром судоходства, представляемой как сертификация морской безопасности. Кроме того, Liteyny Prospect, Ladoga и Zaliv Baikal используют страховую документацию московской компании «Ингосстрах».

Среди совместных схем, приписываемых «Ингосстраху» и Российскому морскому регистру судоходства, в том числе связанных с финансовыми манипуляциями через инсценированные аварии и уничтожение застрахованных судов, часто упоминается случай рыболовного сейнера Ivan Golubets. Судно ходило под грузинским флагом и затонуло в июле 2019 года после пожара в машинном отделении в исключительной экономической зоне Мавритании в Атлантическом океане.

Liteyny Prospect

Сегмент внутренних танкеров и корпоративные взаимосвязи

Российские компании традиционно эксплуатируют также «малый» танкерный флот под российским флагом. Эти суда используются для перевозок по внутренним водным путям России и прилегающим морям — Белому, Баренцеву, Балтийскому, Азовскому, Чёрному, Средиземному и Каспийскому. Они обеспечивают поставки нефтепродуктов в региональные государства и осуществляют перевалку «борт-в-борт» на более крупные танкеры.

Только в апреле 2023 года девять танкеров, принадлежащих и эксплуатируемых компанией BF Tanker, под российским флагом и с дедвейтом до 8 000 тонн каждый, осуществляли перевозки сырой нефти и нефтепродуктов из российских портов в бассейнах Чёрного и Азовского морей.

Летом 2025 года танкер Daria (бывший «Balt Flot 11», переименованный без смены флага) заходил в Самсун и перевозил российскую нефть как по Чёрному морю, так и по Волге. Его текущая структура собственности формально скрыта, однако с высокой вероятностью связана с находящейся под санкциями Государственной транспортной лизинговой компанией России (Салехард, ИНН 720261827). Танкер «Balt Flot 12», переименованный в Alexandra и, по имеющимся данным, созданный два года назад АО «АР Вектор» из Санкт-Петербурга, в августе 2025 года перевозил нефть из Волгограда в Азовское море.

Группа аналогичных танкеров под российским флагом и под надзором Российского морского регистра судоходства остаётся в собственности BF Tanker. Для шести этих судов заявленным ISM-менеджером выступало ООО «Inok TM». Среди идентифицированного персонала — Игорь Фурман, руководитель отдела кадров BF Tanker, и Сергей Барчуков, технический директор компании; ранее Барчуков занимал должность помощника генерального директора по технической эксплуатации танкерного флота в санкт-петербургском ООО «Inok TM» (ИНН 7841458962).

Торговые маршруты, долгосрочные контракты и кадровые связи тесно связывают BF Tanker с компанией «Лукойл». Компания BF Tanker (IMO 4206557) включена в Исполнительное решение Европейской комиссии 2024/411 от 30 января 2024 года, утвердившее перечень судоходных компаний, подпадающих под систему торговли выбросами парниковых газов ЕС в соответствии с Директивой 2003/87/EC. В решении указано, что за каждую компанию из списка отвечает определённое государство-член.

В 2017 году среди соучредителей BF Tanker значилась кипрская офшорная компания «Voje Holding Limited» (HE 220195), зарегистрированная в Никосии по адресу, связанному со структурами, упомянутыми в «Panama Papers», а также упоминалась «Inok Karelia» — бельгийская компания с ограниченной ответственностью «Inok» с адресом в Антверпене. По адресу Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Antwerp, действует компания по управлению судами «INOK NV» (IMO 1858497); её веб-сайт, как указано в локальных агрегаторах, перенаправляет на сайт российского ООО «Inok TM».

Ришат Багаутдинов, заместитель председателя совета Российской палаты судоходства, был связан с «Inok TM» совместно с кипрской «Voje Holding Ltd.». Он также занимал должность председателя совета директоров «V.F. Tanker» и одновременно председателя совета директоров АО «Окская судоверфь», где BF Tanker строила свои суда.

«V.F. Tanker» вошла в кипрскую структуру «Volgo-Balt Transport Holding» (HE 142614), зарегистрированную по тому же адресу в Никосии, что и «Voje Holding Ltd.». В свою очередь, «Volgo-Balt Transport Holding» является частью зарегистрированной в Амстердаме международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding, контролируемой российским олигархом Владимиром Лисиным, который также владеет АО «Окская судоверфь» и начал появляться в отдельных санкционных списках.

Антверпен

Крюинг, профсоюзы и олигархическое влияние

Сотни компаний под российским контролем обеспечивают экипажи для «теневого» флота. Некоторые из них открыто заявляют об аффилированности с глобальными морскими сервисными провайдерами, тогда как другие функционируют как прямые дочерние структуры крупных российских нефтяных корпораций.

Среди последних — «Gazpromneft Shipping» (Санкт-Петербург, ИНН 7805480017), ООО «Транспетрохарт» (Санкт-Петербург, ИНН 7825484443) и ООО «Транснефть-Сервис» (Москва, ИНН 7710940202), имеющее филиал в Краснодаре.

Особое внимание следует уделить группе российских олигархических структур, которые исторически контролировали внутренние перевозки нефтепродуктов и в настоящее время оказывают влияние на сегменты «теневого» флота. Ришат Багаутдинов, председатель совета директоров АО «Окская судоверфь», связан с «V.F. Tanker», входящей в состав «Volgo-Balt Transport Holding», которая, в свою очередь, интегрирована в зарегистрированный в Амстердаме холдинг Universal Cargo Logistics Holding, контролируемый Владимиром Лисиным.

«Universal Cargo Logistic Holding B.V.» (регистрационный номер 34281257) — нидерландская компания, зарегистрированная в Амстердаме. Она позиционирует себя как международную транспортную группу, предоставляющую услуги железнодорожных и внутренних водных перевозок, перевалки грузов в российских портах, а также услуги в области логистики, судостроения и круизных операций. Холдинг заявляет, что его активы включают стивидорные компании групп «Санкт-Петербургский морской порт» и «Универсальный перегрузочный комплекс» на северо-западе России, порты Туапсе и Таганрог на юге, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства вместе с многочисленными судостроительными и логистическими структурами.

Владимир Лисин — российский миллиардер, активный в сферах логистики, металлургии и нефти. Аналитики выявили связи между Лисиным, UCL Holding и «Fletcher Group Holdings Limited» — бывшим владельцем его металлургических активов. «Fletcher Group Holdings Ltd.» зарегистрирована в Никосии и включает дочерние компании, такие как «CYNEF Ltd», «ETVC Ltd» и «Volgo-Balt Transport Holding Ltd». «CYNEF Ltd» (HE 440232) носит название, идентичное российскому предприятию «Киришинефтеоргсинтез».

В 2020 году Владимир Лисин, а также эти связанные структуры и АО «Первая грузовая компания» были включены в список аффилированных лиц АО «Волжское пароходство». В том же году Лисин и связанные компании — включая «NLMK International B.V.» (зарегистрированную в Amsterdam World Trade Center), ООО «Румелко» и АО «Первая портовая компания» — были указаны среди аффилированных лиц АО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи»».

Лисин также контролирует такие структуры, как «Стрелковый союз России» и «Институт социального развития», ранее зарегистрированный в Бехе на востоке Люксембурга. Он является соучредителем «Фонда поддержки российских олимпийцев» вместе с Владимиром Потаниным, Романом Абрамовичем, Петром Авеном, Виктором Вексельбергом и Олегом Дерипаской. Лисину также принадлежит сеть отелей Fletcher Hotels в Нидерландах.

Государственные российские морские профсоюзы, вовлечённые в деятельность «теневого» флота, играют значительную координационную роль, оказывая влияние на судовладельцев и взаимодействуя с глобальным морским сектором. Центральной структурой является московская «Федерация профсоюзов работников морского транспорта», возглавляемая Юрием Сухоруковым. Ключевыми аффилированными организациями являются «Российский профсоюз работников морского транспорта» под руководством Валентина Сиротюка и Российский профсоюз моряков (РПСМ), также зарегистрированный на Сухорукова.

Эти структуры действуют под плотным государственным контролем. Сухоруков награждён орденом «За заслуги перед Отечеством», а РПСМ сообщает, что представляет около 70 000 моряков и более 400 судов в рамках своих коллективных договоров, включая соглашение с «Совкомфлотом». «Совкомфлот» исторически обслуживал интересы советского государства в зарубежных операциях, включая деятельность, связанную с военными задачами.

РПСМ среди «социальных партнёров» указывает Волжское пароходство и глобальных крюинговых провайдеров, таких как V.Ships, Marlow Navigation и Tsakos Shipping and Trading S.A. Журналистские расследования связывают эти структуры с предоставлением моряков для российского танкерного флота и с сетями сотрудничества, связанными с государственными интересами России в Европе.

Кроме того, РПСМ совместно с ITF Seafarers’ Trust в Лондоне выступил соучредителем «Новороссийского международного центра моряков», который описывается как институциональная платформа для взаимодействия с иностранными членами экипажей, прибывающими в контролируемые Россией порты Чёрного моря. Федерация также включает «Профсоюз работников морского транспорта Республики Крым», зарегистрированный в оккупированной Керчи на Ирину Черненко, обозначенную как «депутат Государственного совета Крыма» от партии «Единая Россия».

Владимир Лисин

Санкции, юридические риски и контрмеры

Кейс подсанкционной структуры: Agro Tanker Group

«Agro Tanker Group» была включена в санкционный список США в январе 2025 года. Её танкер, ходивший под флагом Гамбии, впоследствии был внесён в санкционные списки Великобритании, Европейского союза, Швейцарии, Канады, Австралии и Украины. После введения этих мер судно формально сменило владельца, однако влияние на структуру экипажа осталось неизменным.

Учредителем группы в настоящее время является московская компания ATG Holding; ранее она была зарегистрирована на Дмитрия Колядина, который теперь выступает номинальным учредителем структур, включая «Томский нефтеперерабатывающий завод», «Томская нефтегазовая компания» и «Томскнефтепереработка». Дмитрий Колядин является сыном Виктора Колядина, российского конструктора вооружений, осуждённого в 1998 году по делу о предполагаемой передаче информации, связанной с ракетным комплексом «Искандер». В 2016 году Дмитрий Колядин фигурировал в скандале, связанном с рейдерским захватом концерна «Калашников» (ранее «Ижмаш»), совместно с лицами, связанными с управлением «П» Службы экономической безопасности ФСБ, курирующим топливно-энергетический комплекс.

Системный элемент: Российский морской регистр судоходства (РМРС)

Ключевым институциональным элементом теневого танкерного флота является Российский морской регистр судоходства (РМРС). Его роль охватывает весь цикл — от строительства судов на волжских верфях до сертификации и надзора за крюинговыми компаниями, обслуживающими российские танкеры. Хотя Европейский союз ввёл санкции против РМРС, аналогичные меры не были синхронизированы Соединёнными Штатами, Канадой, Великобританией, Новой Зеландией, Австралией или Японией. Дочерние структуры, включая Association Russian Register и NIKIMP, остаются вне комплексного международного контроля. Аналогичный подход целесообразен и в отношении Российского классификационного общества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ DECISION/POLICY MAKERS

Многосторонние и институциональные меры

Синхронизировать санкции против РМРС, его дочерних структур (включая Association Russian Register и NIKIMP) и Российского классификационного общества в ведущих развитых юрисдикциях.
Прекратить участие РМРС в Международной морской организации и соответствующих экономических комиссиях ООН; отозвать признание и прекратить соглашения о сотрудничестве с другими классификационными обществами, морскими администрациями и в рамках меморандумов портового контроля.
Расширить санкционные меры, включив менее крупных российских операторов танкерного флота, совокупное влияние которых на морскую безопасность и европейскую морскую политику является значительным.

Юрисдикция прибрежных государств и контроль транзита

Дании следует рассмотреть возможность усиления требований морской безопасности для транзита через Датские проливы в Балтийском море.
Великобритания и Франция могут ввести дополнительные стандарты безопасности и экологического контроля для прохода Ла-Манша в соответствии с двусторонней декларацией 1988 года, учитывая, что транспортировка подсанкционной российской нефти может не соответствовать критериям обычного коммерческого судоходства.
Подготовить инфраструктуру правоприменения, включая возможности задержания танкеров, обеспечения сохранности грузов и проведения длительных судебных процедур.
Рассмотреть возможность запрета транзита отдельных судов через Балтийские проливы или Ла-Манш по соображениям морской безопасности или защиты окружающей среды.

Разведывательные и правоприменительные меры

Документировать некоммерческие модели деятельности российских нефтяных танкеров, включая возможные повреждения инфраструктуры (подводные кабели и трубопроводы), использование воздушных устройств и буев, разведывательную активность и привлечение членов экипажа без надлежащей морской квалификации, но с военной или специальной подготовкой.
Усилить регуляторное исключение, исключая суда теневого флота из авторитетных классификационных обществ и «белых списков» флаговых реестров.
Ввести скоординированный портовый контроль, «чёрные списки» судов теневого флота и связанных с ними единиц.

Финансовые, страховые и отраслевые обязательства

Поощрять ведущие P&I клубы к заявлению о невозможности страхования судов, связанных с теневым флотом, и занятию жёсткой позиции в отношении судов под надзором РМРС.
Постоянно мониторить страховые, классификационные, крюинговые и торговые структуры в развитых юрисдикциях, системно обслуживающие транспортировку российской нефти.
Возлагать ответственность на администрации государств флага за риски для безопасности, окружающей среды и критической инфраструктуры, связанные с танкерами теневого флота.
Содействовать саморегуляции отрасли: европейским судовладельцам следует прекратить сотрудничество с РМРС, избегать российских крюинговых компаний, проверять опыт моряков, ранее работавших на судах теневого флота, и оценивать риски продажи судов, которые впоследствии могут быть вовлечены в такие операции.

Инфильтрация силовиков и гибридные морские угрозы

Политика санкций должна распространяться на российские крюинговые компании и морские учебные центры, которые готовят персонал для судов теневого флота.

Глобальные морские корпорации могут быть призваны прекратить крюинговые операции на территориях, контролируемых Россией, разорвать сотрудничество с российскими крюинговыми агентствами и РМРС, а также воздерживаться от комплектования экипажей судов теневого флота или найма моряков из оккупированных украинских регионов.

Танкеры теневого флота могут использоваться не только для транспортировки санкционной нефти, но и для перевозки компактных высокоценных грузов, таких как наличные деньги, золото, драгоценные металлы или наркотики, а также потенциально для развертывания надводных или подводных дронов либо для мониторинга или саботажа критической инфраструктуры. В этом контексте повторяющееся присутствие российских граждан на борту без стандартных морских квалификаций является заслуживающим внимания.

Хотя крюинговые агентства оформляют сертификаты через аффилированные учебные центры, получают документы государства флага и обеспечивают визовую и логистическую поддержку, трудоустройство таких лиц на «низкоквалифицированных» или вспомогательных должностях не имеет обычного коммерческого обоснования.

Списки экипажей нескольких танкеров иллюстрируют эту модель.

Например, Boracay (ранее «Pushpa» и «Kiwala»), под флагом Бенина, вышел из российского порта Приморск в Сикку в начале июля 2025 года; его экипаж, вероятно, был сформирован в Приморске в конце июня. 20 сентября 2025 года он снова вышел из Приморска в Индию. Сентябрьский экипаж существенно отличался от июньского, с полной заменой рядового состава и частичной заменой офицеров; в обоих случаях большинство членов экипажа были гражданами Китая или Мьянмы.

Однако в обоих рейсах единственными российскими гражданами на борту были два человека, указанные как «Technician». Эта опциональная категория «иного технического персонала» требует меньше морских сертификатов и не предполагает обязательных навыков, легко проверяемых при инспекции.

В июне были указаны Артём Томилов и Станислав Бабичев; в сентябре — Максим Дмитренко и Александр Тищенко. Бабичев (11 декабря 1978) был зарегистрирован в воинской части 71628 в Тверской области и ранее проживал в Кубинке-1, где расположен центр спецназначения военной разведки РФ. Томилов (23 марта 1995) жил в Санкт-Петербурге и служил в российской полиции, включая направление в оккупированную Луганскую область в 2022 году. Дмитренко (26 ноября 1986) ранее работал инкассатором в Ростовской области; Тищенко (1 апреля 1991) служил в ВКС России.

На танкере Lebre «Technician» Борис Рудаков (19 декабря 2003), бывший сотрудник Минобороны и полиции в Ростове-на-Дону, был включён в экипаж; в отношении судна были введены санкции в 2025 году ЕС, Великобританией и Швейцарией.

На танкере Maini под флагом Гамбии, вышедшем из Усть-Луги в Вадинар 18 октября 2025 года, два человека — Александр Строков и Владимир Радко — были указаны как «Supernumerary». «Maini» был санкционирован в 2025 году ЕС, Великобританией, Австралией, Канадой и Швейцарией.

На танкере Mystery, также под флагом Гамбии, вышедшем из Приморска в Сикку 21 октября 2025 года, Дамир Сахаров и Тарас Москвичёв были указаны как «Supernumerary». В отношении«Mystery» были введены санкции в 2025 году ЕС, Великобританией, Австралией, Канадой, Новой Зеландией, Украиной и Швейцарией.

На танкере Kira K под флагом Панамы, вышедшем из Приморска 21 октября 2025 года, два «Supernumerary» — Александр Малахов и Виктор Александров — были включены в экипаж. Александров указан в базе «Миротворец» как участник формирования «Вагнер» и войны против Украины. В отношении «Kira K» были введены санкции в 2025 году ЕС, Великобританией, Австралией, Канадой, Новой Зеландией и Швейцарией. Во всех этих случаях указанные лица были единственными российскими гражданами в экипажах, преимущественно состоявших из граждан Мьянмы и Китая.

Морская практика допускает временные должности «Technician» или «Supernumerary» для конкретных краткосрочных задач, но не как постоянное расширение экипажа. Ответственность за таких лиц несут капитан, судовладелец и администрация флага, которые должны обосновать их включение сверх минимального безопасного состава. Систематическое размещение российских граждан без морского опыта, но с военной или силовой подготовкой, указывает на координированное управление.

Такие лица фактически могут подчиняться российским военным или разведывательным структурам, включая Главное управление Генерального штаба и соответствующие подразделения ФСБ, при этом формально трудоустроены через российские крюинговые агентства под централизованным контролем.

Суда теневого флота могут использоваться для повреждения подводных кабелей или трубопроводов, особенно в Балтийском, Северном или Средиземном морях, либо для прикрытия таких действий с помощью дронов или диверсионных групп, что затрудняет атрибуцию и размывает границу между коммерческим судоходством и враждебной деятельностью.

Последние упомянутые прецеденты включают повреждения кабелей и трубопроводов и повторяющиеся инциденты с дронами в Германии в 2025 году, включая район аэропорта Мюнхена (2–3 октября), военно-морскую базу Нордхольц (8 января), Швезинг (28–29 января), Бад-Зальцунген (15 апреля), учения Бундесвера «Gelber Merkur» (17–21 мая), арсенал Вильгельмсхафена (февраль, март и 4 июня), химический завод в Марле (13 января) и АЭС Библис (4 мая). Некоторые расследования, по сообщениям, изучали возможные связи с судами, связанными с норвежской группой HAV Shipping.

Систематическое включение в экипажи лиц, не выполняющих реальных функций моряков, но которые могут иметь отношение к деятельности, связанной с российскими спецслужбами, при содействии контролируемых Россией крюинговых агентств и профсоюзов, противоречит стандартам Морской конвенции о труде и Конвенции о подготовке и дипломировании моряков. Это также поднимает вопросы в рамках Конвенции ООН по морскому праву относительно определения и статуса торговых судов.

Если лица, указанные как члены экипажа, будут участвовать в военных или диверсионных операциях, пользуясь защитой, предоставляемой торговым судам, такие действия могут квалифицироваться как вероломное использование защищённого статуса в рамках права вооруженных конфликтов. Кроме того, систематическое злоупотребление механизмами документации экипажей противоречит принципам Резолюции Ассамблеи ИМО A.1192(33) о морском мошенничестве и криминализации незаконных операций судов.