Система обходу санкцій: Розслідування ІКАР

27 Квітня, 2026

Від «тіньового» до державного: справжня природа системи обходу морських санкцій Росії

Продовження циклу розслідувань ІКАР доводить, що «тіньовий флот» не є випадковим або побічним наслідком санкційної політики, а виступає цільовим, інтегрованим елементом державної економічної та безпекової стратегії Росії. Його функціонування системно підриває ефективність міжнародного санкційного режиму та формує новий тип гібридної загрози, в якій поєднуються економічні, логістичні та військові інструменти впливу.

Флот діє як компонент ширшої, централізовано керованої моделі обходу санкцій, що включає складні ланцюги перереєстрації суден, маніпуляції із системами ідентифікації (AIS), а також використання багаторівневих корпоративних і фінансових структур. Така узгодженість дій свідчить про наявність єдиного координаційного центру, а не розрізнені комерційні практики.

Основні результати:

«Тіньовий флот» постає як комплексний інструмент державної політики, що поєднує економічну вигоду з безпековими цілями, підриваючи міжнародні правила гри та створюючи довгострокові ризики для глобальної стабільності.
Зібрані дані вказують на безпосередню участь у координації цієї системи ключових державних інституцій, зокрема адміністрації президента РФ, спецслужб та керівництва державних енергетичних і транспортних компаній. Це підтверджує інтеграцію «тіньового флоту» в загальну архітектуру воєнної економіки Росії.
Окрему роль у забезпеченні функціонування системи відіграє Російський морський регістр судноплавства (РМРС), який фактично виконує функцію оператора: здійснює сертифікацію суден, забезпечує технічний нагляд і формально легітимізує діяльність підсанкційного флоту. Його присутність у міжнародних структурах створює додаткову «сіру зону легітимності», що ускладнює застосування санкційних механізмів.
Діяльність РМРС та пов’язаних із ним структур виходить за межі Росії та поширюється через мережу представництв у третіх країнах, зокрема в Азії та на пострадянському просторі. Така географічна диверсифікація дозволяє інтегруватися в локальні ринки, обходити обмеження та використовувати інституційні прогалини різних юрисдикцій.
Водночас фінансове забезпечення операцій здійснюється через мережу компаній, зареєстрованих у міжнародних фінансових хабах, які мають зв’язки з російськими банками та обслуговують розрахунки за підсанкційні поставки нафти. У результаті формується альтернативна платіжна інфраструктура, що функціонує поза контролем західних регуляторів.
З погляду логістики, ядром цієї системи є державні танкерні оператори, які експлуатують великотоннажні судна, змінюючи прапори та юрисдикції для мінімізації санкційних ризиків. Тоді як менші танкери забезпечують регіональну логістику та операції перевалки «борт-у-борт», що є критично важливими для приховування походження нафти. Висока частка державної участі у цих процесах вказує на прямий зв’язок між експортом підсанкційної сировини та стратегічними інтересами Кремля.
До функціонування системи також залучені великі бізнес-групи та олігархічні структури, інтегровані через складні міжнародні холдинги. Поєднання державного і приватного ресурсів підвищує стійкість цієї моделі та ускладнює її нейтралізацію через санкційний тиск.
Формування екіпажів здійснюється через формально легальні кадрові агентства, однак контроль над цим процесом здійснюється структурами, пов’язаними зі спецслужбами. На окремих суднах фіксується присутність осіб без належної морської кваліфікації, але з військовим або силовим досвідом, що може свідчити про використання флоту не лише для економічних, а й для розвідувальних чи диверсійних завдань.

Вступ

Так званий «тіньовий флот» не слід розглядати як стихійне явище сірого ринку. Його доцільніше описувати як структурований інструмент державної політики, визначальною рисою якого є не лише приховування, а й навмисне конструювання ланцюгів транзакцій, які дозволяють підсанкційній російській сирій нафті та нафтопродуктам переміщуватися поза межами усталених фінансових і регуляторних механізмів контролю. Ці потоки створюються цілеспрямовано: судна систематично перереєстровуються під іншими прапорами, перейменовуються та отримують багаторівневі або синтетичні ідентичності, тоді як режими передачі сигналів AIS вибірково маніпулюються. Водночас сертифікація та страхування спрямовуються через непрозорі або лояльні юрисдикції, що зменшує вразливість до механізмів примусового виконання.

В операційному вимірі «тіньовий флот» функціонує в тісній відповідності до державних цілей. Він відображає стратегічне спрямування, а не опортуністичну поведінку. Система підтримується мережею посередників, включно з судноплавними операторами, фінансовими каналами та юрисдикційними «безпечними гаванями», які демонструють або лояльність, або залежність. Така конфігурація забезпечує безперервність експорту в умовах санкційного тиску, водночас розмиваючи юридичну та фінансову відповідальність між численними рівнями.

Ця структура пояснює зростаючі обмеження традиційних санкційних і комплаєнс-режимів. Заходи, розраховані на регулювання комерційних ринкових суб’єктів, є менш ефективними, коли застосовуються до системи, що функціонує як керована державою логістична мережа, оптимізована для використання регуляторних асиметрій. Те, що зовні виглядає як фрагментований і неформальний ринок, на практиці є скоординованим механізмом воєнної економічної політики. Його стійкість порушує ширші питання щодо спроможності до примусового виконання, обізнаності в морській сфері та довіри до заснованого на правилах управління з боку Сполучених Штатів, Європейського Союзу та інших зацікавлених сторін.

Управління та інституційна структура

Управління «тіньовим флотом» здійснюється за участю уповноважених представників Адміністрації Президента Росії, високопосадових співробітників Федеральної служби безпеки, відповідальних за транспортний та нафтовий сектори, а також топменеджерів і бенефіціарів найбільших російських нафтових, газових і транспортних конгломератів.

Центральною структурою цієї системи є Російський морський регістр судноплавства (РМРС). Росія не приховує повного державного контролю над РМРС, який функціонує як федеральна установа, підпорядкована Міністерству транспорту. На відміну від традиційних класифікаційних товариств, що працюють на комерційній основі та спираються на усталені правові імунітети у справах про відповідальність, РМРС має чітко виражений публічно-правовий статус. На практиці цей статус, імовірно, супроводжується спробами поширити на нього державний імунітет.

РМРС відкрито бере участь у Робочій групі з перевезення небезпечних вантажів, Комітеті з безпеки перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами та інших органах, що діють у межах конвенцій під егідою Європейської економічної комісії ООН (ЄЕК ООН), зокрема в рамках Європейської угоди про міжнародне перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами (ADN). Адміністративний комітет цієї угоди раніше включив РМРС до обмеженого переліку рекомендованих класифікаційних товариств у сфері небезпечних вантажів. РМРС і надалі активно посилається на цю рекомендацію, тоді як у матеріалах ЄЕК ООН досі згадується його нібито «визнання» дунайськими державами, зокрема Австрією, Румунією, Угорщиною та Молдовою.

Через той самий Адміністративний комітет російські представники також забезпечили рекомендацію для іншої російської класифікаційної установи — Російського класифікаційного товариства, раніше відомого як Російський річковий регістр. Протягом тривалого часу ця структура відігравала відносно другорядну роль у системі безпеки судноплавства. Повідомляється, що її використовували як посередника в операціях, де було небажано безпосередньо задіювати РМРС. Наразі ж функціональні ролі обох класифікаційних товариств дедалі більше зближуються, попри відмінності у персоналі та формальних сферах діяльності.

У 2023 році підсанкційний РМРС затвердив нові «Правила огляду суден внутрішнього плавання, що перебувають в експлуатації на європейських внутрішніх водних шляхах» (2-020101-066-E), очевидно, спрямовані на задоволення збереженого попиту на його послуги в цьому секторі.

Офіційно РМРС налічує понад 400 співробітників і має розгалужену територіальну структуру на підконтрольних Росії територіях. Він також здійснює діяльність в окупованому Криму, зокрема в Керчі та Севастополі, через «закрите акціонерне товариство» під назвою «Морской регистр судоходства».

Окрім філій і представництв, РМРС створив дочірні підприємства, серед яких ТОВ «Морський інженерно-консалтинговий центр» (керівник — Василь Іконников), ТОВ «РС – Marine Warranty Survey» (керівник — Ігор Абросимов) та ТОВ «Інженерно-експертний центр» (керівник — Єгор Сержантов). Ці структури переважно забезпечують документальний і технічний супровід діяльності РМРС, зокрема розроблення та впровадження його численних технічних норм і правил.

Структури РМРС використовуються для обслуговування ключових підприємств російського військово-промислового комплексу, включно з суднобудівними заводами «Янтар», «Вимпел» і «Адміралтейські верфі», а також оператором атомного криголамного флоту «Росатомфлот».

РМРС також здійснює нагляд за низкою операторів російського танкерного флоту. Наприклад, ростовська компанія «Konaro Shipping» (реєстровий номер 68318) експлуатує підсанкційний танкер Bavly (IMO 9621560), який також перебуває під наглядом РМРС (реєстровий номер 111665). Аналогічно, РМРС контролює діяльність «Gazpromneft Shipping» із Санкт-Петербурга (реєстровий номер 22695), яка була включена до українських санкційних списків влітку 2025 року. Її підсанкційний танкер Gazpromneft Zuid East (IMO 9537109), що фігурує в реєстрах РМРС під назвою «Оренбург» (реєстровий номер 081031), є ще одним прикладом системної ролі РМРС в обслуговуванні російського танкерного флоту. Ці випадки свідчать не про поодинокі епізоди, а про усталену й постійну практику.

Берегова охорона США

Міжнародні структури та корпоративні мережі

Більшість керівників закордонних структур РМРС є громадянами Росії з обмеженою публічною біографічною інформацією, хоча існують і помітні винятки.

У Баку РМРС діє через ТОВ «Maritime Register of Shipping», яке очолює Гулієв Шабан Аділ оглу, що працює в Російському морському регістрі судноплавства з 1993 року і керує місцевим ТОВ із 2008 року. В Азербайджані РМРС також має окремі підрозділи на двох ключових судноремонтних заводах державної компанії «Azerbaijan Caspian Shipping Company» — «Bibiheybat» і «Zykh», і Гулієв регулярно присутній на заходах компанії.

Ймовірно, його брат, Гулієв Ігбал Аділ оглу, є давнім функціонером, пов’язаним із російськими спецслужбами з питань Азербайджану, який базується в Москві. Він фігурує як президент місцевого «Центру міжкультурних комунікацій» та експерт, пов’язаний із Державною Думою, Російською радою з міжнародних справ, Російським газовим товариством і Валдайським дискусійним клубом.

Керівник структури РМРС на заводі «Bibiheybat» — Манафов Бахтіяр Сархак оглу — має ім’я, що збігається з ім’ям колишнього офіцера, який протягом 17 років служив у Службі державної охорони Азербайджану, відповідальній за захист вищих державних органів і посадових осіб.

У Казахстані структуру РМРС очолює Алі Ахметкалієв, випускник Санкт-Петербурзького державного морського технічного університету. У Батумі грузинське ТОВ «Marine Register of Shipping in Georgia» очолює Леван Сарджвеладзе, чия публічна біографія також обмежена. Ці випадки є винятками; у більшості інших закордонних підрозділів РМРС керівниками формально зазначені громадяни Росії.

Одним із прикладів є москвич Ігор Захаров, який очолює дочірню структуру РМРС у Туркменістані з 2020 року. У 2001–2004 роках цей колишній функціонер Міністерства оборони СРСР працював у ТОВ «Anship» і «Anroskrim», зареєстрованих у Темрюку, а згодом — у Федеральному агентстві морського і річкового транспорту. Пізніше він обіймав посаду в «Blexia Ferry and Investments», пов’язаній із Російськими залізницями, яка мала контракти з Міністерством оборони Росії на перевезення техніки до окупованого Криму та Калінінградської області. З жовтня 2017 по квітень 2018 року Захаров виконував функції так званого «міністра транспорту» в окупованому Криму і перебуває під українськими санкціями з 2018 року.

У Китаї РМРС має представництво в Гонконзі, представництво в Тяньцзіні, філію в Шанхаї, відкриту у 2014 році, а також ТОВ «RMRS (Tianjin)». У 2023 році керівник місцевого підрозділу Петро Ванюков заявив, що послуги РМРС охоплюють понад 400 китайських підприємств, включаючи майже 20 сервісних компаній, 8 суднобудівних верфей і 10 ремонтних заводів, додавши, що 45% персоналу РМРС у регіоні є громадянами Китайської Народної Республіки. У липні 2024 року РМРС повідомив про «успішну інспекцію» свого китайського підрозділу Морською адміністрацією КНР.

У 2025 році РМРС оголосив про сертифікацію низки китайських промислових підприємств, зокрема «Changzhou Zhonghai Marine Propeller», що виробляє гвинти для флоту КНР; «Qidong Qianhai Heavy Industry», яка будує судна, бурові установки та офшорні платформи; «Deyang Rongfa Energy & Equipment», що виробляє сталеві компоненти для суден; суднобудівних заводів «Shandong Julong Intel-Tech» і «Zhenjiang Huigang Machinery Equipment», яка виробляє буксири льодового класу; а також двигунів компанії «Zichai Machines».

На початку листопада 2025 року Ванюков, його китайський заступник і фактичний куратор Цао Хуймінь, а також заступник голови РМРС Андрій Фасолько, який раніше працював у структурах РМРС у Сінгапурі та Кореї, були помічені на робочій зустрічі іноземних класифікаційних товариств у місті Наньтун, Китай.

Комерційні оператори та олігархічні зв’язки

Набір і працевлаштування на судна російського «тіньового» та «примарного» флоту формально відбуваються за тими самими процедурами, що застосовуються до інших суден, контрольованих російськими судновласниками. Основними номінальними учасниками виступають російські крюїнгові агентства, які позиціонують свою діяльність як таку, що відповідає міжнародним стандартам морського трудового права, передусім Конвенції про працю в морському судноплавстві (MLC) та Міжнародній конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (STCW).

Ці крюїнгові агентства можуть бути афілійовані з великими російськими транспортними або логістичними корпораціями, такими як Sovcomflot або BF Tanker, і можуть діяти як дочірні структури глобальних морських сервісних провайдерів, включно з V.Ships, Marlow Navigation чи CMA CGM або бути пов’язаними з окупованими українськими морськими регіонами, передусім Кримом.

Працевлаштування організовується через офіси агентств, переважно в Санкт-Петербурзі, Новоросійську або в третіх країнах, зокрема в Грузії. Незалежно від того, яке агентство формально здійснює набір, контроль з боку російських спецслужб над їхньою діяльністю описується як постійний і всеосяжний.

Набір екіпажів зазвичай відбувається через оголошення, опубліковані на сайтах агентств і сторінках у соціальних мережах, через платформи-агрегатори морських вакансій або через прямі заявки моряків, надіслані на електронні адреси агентств. Публічні оголошення, як правило, використовуються для стандартних посад у складі екіпажу.

Паралельно з механізмами крюїнгу функціонує мережа зареєстрованих за кордоном торгівельних компаній, які виступають посередниками в операціях з нафтою, пов’язаних із російським танкерним флотом. Групи компаній, зареєстрованих у Гонконзі та ОАЕ, зокрема «Fuel and Oil Dynamics FZE», «Imperium Trading FZE», «Blackford Corporation Limited», «Zion Trade LTD» та «Myronix Trading Limited» (також відома як «Marca Energy Trading DM»), діяли як нафтові трейдери, підтримуючи зв’язки з російськими банками, судновласниками та виробниками нафти.

Експерти встановили, що ці структури мали російські податкові ідентифікаційні коди та обслуговували рахунки в московських банках, таких як ВТБ Банк, Банк «Зеніт» і Газпромбанк. За наявною інформацією, ці рахунки використовувалися для проведення розрахунків за контрактами на постачання нафти, що транспортувалася російським танкерним флотом, включно із суднами, які діяли в Керченській протоці з порушенням вимог морської безпеки.

Розслідування також виявили співпрацю цих торгівельних структур із катарськими компаніями, а також зв’язки з бізнес-імперією «РуссНефть», асоційованою з родиною Гуцерієвих — Михайлом, Саїд-Саламом і Саїдом Гуцерієвими — та пов’язаною торгівельною діяльністю в Туреччині.

Подальші перевірки виявили ймовірні фінансові порушення, пов’язані з московською компанією «Fortis», номінальним власником якої є Юрій Кукуєв, колишній перший заступник міністра природних ресурсів Росії. Компанію також пов’язують із петербурзьким діячем Володимиром Голубєвим, відомим за прізвиськом «Бармалей», Ігорем Сєчіним, а також зі структурами, що діють на тимчасово окупованій частині Запорізької області.

Ігор Сєчін

Танкери під державним прапором та операційні схеми

Наразі частина російського «тіньового» флоту формально переведена під російський прапор і експлуатується безпосередньо російськими компаніями, при цьому центральну роль відіграє «Совкомфлот». Понад 80% акцій «Совкомфлоту» належать державі.

До цієї групи входять великотоннажні танкери, такі як Liteyny Prospect (IMO 9256078), Sakhalin (IMO 9249128), Ladoga (IMO 9339313) та Zaliv Baikal (IMO 9360128). Останніми роками ці судна перевозили значні обсяги російських нафтопродуктів, включаючи вантажі з далекосхідних портів, формуючи доходи, пов’язані з агресією Росії проти України. Liteyny Prospect також працював у Балтійському морі, тоді як Ladoga активно використовувався в Чорному морі.

«Совкомфлот» управляв цими танкерами через посередницькі структури, змінюючи їхній прапор за допомогою таких компаній, як зареєстровані в Санкт-Петербурзі підсанкційні «Yuzhny Flot» («South Fleet Ltd») та «Invest Fleet Ltd». Станом на 2025 рік, однак, ці судна, за винятком Zaliv Baikal, який працював через базовану в ОАЕ компанію «Starfish Ship Management» під наглядом Індійського реєстру судноплавства, були переведені під російський прапор і до кінця лютого 2025 року перебували в далекосхідних портах Росії.

«Invest Fleet» має ознаки компанії-оболонки зі статутним капіталом лише 10 000 рублів. Окупаційні реєстри приховують формальне керівництво, однак електронні контактні дані свідчать про залучення Геннадія Семенова, пов’язаного з іншою структурою «Совкомфлоту» — новоросійською «Novoshipinvest», а також про контроль із боку підсанкційної «SCF Arktika». Аналогічна структура і модель діяльності характерні й для «Yuzhny Flot».

Танкери Liteyny Prospect, Sakhalin і Ladoga експлуатуються на підставі технічної документації, виданої Російським морським регістром судноплавства, яка подається як сертифікація морської безпеки. Крім того, Liteyny Prospect, Ladoga та Zaliv Baikal використовують страхову документацію московської компанії «Інгосстрах».

Серед спільних схем, що приписуються «Інгосстраху» та Російському морському регістру судноплавства, зокрема пов’язаних із фінансовими маніпуляціями через інсценовані аварії та знищення застрахованих суден, часто згадується випадок риболовецького сейнера Ivan Golubets. Судно ходило під грузинським прапором і затонуло в липні 2019 року після пожежі в машинному відділенні у виключній економічній зоні Мавританії в Атлантичному океані.

Liteyny Prospect

Сегмент внутрішніх танкерів та корпоративні взаємозв’язки

Російські компанії традиційно експлуатують також «малий» танкерний флот під російським прапором. Ці судна використовуються для перевезень внутрішніми водними шляхами Росії та прилеглими морями — Білим, Баренцовим, Балтійським, Азовським, Чорним, Середземним і Каспійським. Вони забезпечують постачання нафтопродуктів до регіональних держав і здійснюють перевалку «борт-у-борт» на більші танкери.

Лише у квітні 2023 року дев’ять танкерів, що належать і експлуатуються компанією BF Tanker, під російським прапором і з дедвейтом до 8 000 тонн кожен, здійснювали перевезення сирої нафти та нафтопродуктів із російських портів у басейнах Чорного й Азовського морів.

Улітку 2025 року танкер Daria (колишній «Balt Flot 11», перейменований без зміни прапора) заходив до Самсуна та транспортував російську нафту як Чорним морем, так і Волгою. Його поточна структура власності формально прихована, однак із високою ймовірністю пов’язана з підсанкційною Державною транспортною лізинговою компанією Росії (Салехард, ІПН 720261827). Танкер «Balt Flot 12», перейменований на Alexandra та, за наявною інформацією, створений два роки тому АТ «АР Вектор» із Санкт-Петербурга, у серпні 2025 року перевозив нафту з Волгограда до Азовського моря.

Група подібних танкерів під російським прапором і під наглядом Російського морського регістру судноплавства залишається у власності BF Tanker. Для шести з цих суден заявленим ISM-менеджером виступало ТОВ «Inok TM». Серед ідентифікованого персоналу — Ігор Фурман, керівник відділу кадрів BF Tanker, і Сергій Барчуков, технічний директор компанії; раніше Барчуков обіймав посаду помічника генерального директора з технічної експлуатації танкерного флоту в санкт-петербурзькому ТОВ «Inok TM» (ІПН 7841458962).

Торгівельні маршрути, довгострокові контракти та кадрові зв’язки тісно пов’язують BF Tanker із компанією «Лукойл». Компанія BF Tanker (IMO 4206557) включена до Виконавчого рішення Європейської Комісії 2024/411 від 30 січня 2024 року, яким затверджено перелік судноплавних компаній, що підпадають під систему торгівлі викидами парникових газів ЄС відповідно до Директиви 2003/87/ЄС. У рішенні зазначено, що за кожну компанію зі списку відповідає конкретна держава-член.

У 2017 році серед співзасновників BF Tanker значилася кіпрська офшорна компанія «Voje Holding Limited» (HE 220195), зареєстрована в Нікосії за адресою, пов’язаною зі структурами, згаданими в «Panama Papers», а також згадувалася «Inok Karelia» — бельгійська компанія з обмеженою відповідальністю «Inok» з адресою в Антверпені. За адресою Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Antwerp, діє компанія з управління суднами «INOK NV» (IMO 1858497); її вебсайт, як зазначено в місцевих агрегаторах, перенаправляє на сайт російського ТОВ «Inok TM».

Рішат Багаутдінов, заступник голови ради Російської палати судноплавства, був пов’язаний із «Inok TM» разом із кіпрською «Voje Holding Ltd.». Він також обіймав посаду голови ради директорів «V.F. Tanker» і одночасно голови ради директорів АТ «Окська судноверф», де BF Tanker будувала свої судна.

«V.F. Tanker» увійшла до кіпрської структури «Volgo-Balt Transport Holding» (HE 142614), зареєстрованої за тією ж адресою в Нікосії, що й «Voje Holding Ltd.». Своєю чергою, «Volgo-Balt Transport Holding» є частиною зареєстрованої в Амстердамі міжнародної транспортної групи Universal Cargo Logistics Holding, контрольованої російським олігархом Володимиром Лісіним, який також володів АТ «Окська судноверф» і почав з’являтися в окремих санкційних списках.

Антверпен

Крюїнг, профспілки та олігархічний вплив

Сотні компаній під російським контролем забезпечують екіпажі для «тіньового» флоту. Деякі з них відкрито декларують афілійованість із глобальними морськими сервісними провайдерами, тоді як інші функціонують як прямі дочірні структури великих російських нафтових корпорацій.

Серед останніх — «Gazpromneft Shipping» (Санкт-Петербург, ІПН 7805480017), ТОВ «Транспетрохарт» (Санкт-Петербург, ІПН 7825484443) та ТОВ «Транснефть-Сервіс» (Москва, ІПН 7710940202), яке має філію в Краснодарі.

Особливу увагу слід приділити групі російських олігархічних структур, які історично контролювали внутрішні перевезення нафтопродуктів і нині впливають на сегменти «тіньового» флоту. Як зазначалося, Рішат Багаутдінов, голова ради директорів АТ «Окська судноверф», пов’язаний із «V.F. Tanker», що входить до складу «Volgo-Balt Transport Holding», який, своєю чергою, інтегрований у зареєстрований в Амстердамі холдинг Universal Cargo Logistics Holding, контрольований Володимиром Лісіним.

«Universal Cargo Logistic Holding B.V.» (реєстраційний номер 34281257) — нідерландська компанія, зареєстрована в Амстердамі. Вона позиціонує себе як міжнародну транспортну групу, що надає послуги залізничних і внутрішніх водних перевезень, перевалки вантажів у російських портах, а також послуги у сфері логістики, суднобудування та круїзних операцій. Холдинг заявляє, що його активи включають стивідорні компанії груп «Санкт-Петербурзький морський порт» і «Універсальний перевантажувальний комплекс» на північному заході Росії, порти Туапсе і Таганрог на півдні, а також Волзьке, Північно-Західне і Західне пароплавства разом із численними суднобудівними та логістичними структурами.

Володимир Лісін — російський мільярдер, активний у сферах логістики, металургії та нафти. Аналітики виявили зв’язки між Лісіним, UCL Holding та «Fletcher Group Holdings Limited» — колишнім власником його металургійних активів. «Fletcher Group Holdings Ltd.» зареєстрована в Нікосії та включає дочірні компанії, такі як «CYNEF Ltd», «ETVC Ltd» і «Volgo-Balt Transport Holding Ltd». «CYNEF Ltd» (HE 440232) має назву, ідентичну російському підприємству «Киришинефтеоргсинтез».

У 2020 році Володимир Лісін, ці пов’язані структури та АТ «Перша вантажна компанія» були включені до переліку афілійованих осіб АТ «Волзьке пароплавство». Того ж року Лісін і пов’язані компанії — зокрема «NLMK International B.V.» (зареєстрована в Amsterdam World Trade Center), ТОВ «Румелко» та АТ «Перша портова компанія» — були зазначені серед афілійованих осіб АТ «Вагоноремонтне підприємство «Грязі»».

Лісін також контролює такі структури, як «Стрілецький союз Росії» та «Інститут соціального розвитку», раніше зареєстрований у Беху на сході Люксембурга. Він є співзасновником «Фонду підтримки російських олімпійців» разом із Володимиром Потаніним, Романом Абрамовичем, Петром Авеном, Віктором Вексельбергом і Олегом Дерипаскою. Також Лісіну належить мережа готелів Fletcher Hotels у Нідерландах.

Державні російські морські профспілки, залучені до діяльності «тіньового» флоту, відіграють значну координаційну роль, впливаючи на судновласників і взаємодіючи з глобальним морським сектором. Центральною структурою є московська «Федерація профспілок працівників морського транспорту», яку очолює Юрій Сухоруков. Ключовими афілійованими організаціями є «Російська профспілка працівників морського транспорту» під керівництвом Валентина Сиротюка та Російська профспілка моряків (РПСМ), також зареєстрована на Сухорукова.

Ці структури діють під щільним державним контролем. Сухоруков нагороджений орденом «За заслуги перед Вітчизною», а РПСМ повідомляє, що представляє близько 70 000 моряків і понад 400 суден у межах своїх колективних договорів, включно з угодою з «Совкомфлотом». «Совкомфлот» історично обслуговував інтереси радянської держави в закордонних операціях, зокрема пов’язаних із військовою діяльністю.

РПСМ серед «соціальних партнерів» зазначає Волзьке пароплавство та глобальних крюїнгових провайдерів, таких як V.Ships, Marlow Navigation і Tsakos Shipping and Trading S.A. Журналістські розслідування пов’язують ці структури з постачанням моряків для російського танкерного флоту та з мережами співпраці, пов’язаними з державними інтересами Росії в Європі.

Крім того, РПСМ разом з ITF Seafarers’ Trust у Лондоні виступила співзасновником «Новоросійського міжнародного центру моряків», який описується як інституційна платформа для взаємодії з іноземними членами екіпажів, що прибувають до контрольованих Росією портів Чорного моря. Федерація також включає «Профспілку працівників морського транспорту Республіки Крим», зареєстровану в окупованій Керчі на Ірину Черненко, визначену як «депутат Державної ради Криму» від партії «Єдина Росія».

Володимир Лісін

Санкції, юридичні ризики та контрзаходи

Кейс підсанкційної структури: Agro Tanker Group

«Agro Tanker Group» була внесена до санкційного списку США у січні 2025 року. Її танкер, що ходив під прапором Гамбії, згодом був включений до санкційних списків Великої Британії, Європейського Союзу, Швейцарії, Канади, Австралії та України. Після запровадження цих заходів судно формально змінило власника, однак, за наявною інформацією, вплив на структуру екіпажу залишився незмінним.

Засновником групи наразі є московська компанія ATG Holding; раніше вона була зареєстрована на Дмитра Колядiна, який нині виступає номінальним засновником структур, зокрема «Томський нафтопереробний завод», «Томська нафтогазова компанія» та «Томскнефтепереробка». Дмитро Колядiн є сином Віктора Колядiна, російського конструктора озброєнь, засудженого у 1998 році у справі про ймовірну передачу інформації щодо ракетного комплексу «Іскандер». У 2016 році Дмитро Колядін фігурував у скандалі з рейдерським захопленням, пов’язаним із концерном «Калашников» (раніше «Іжмаш»), разом із особами, пов’язаними з управлінням «П» Служби економічної безпеки ФСБ, відповідальним за нагляд за паливно-енергетичним комплексом.

Системний елемент: Російський морський регістр судноплавства (РМРС)

Ключовим інституційним елементом тіньового танкерного флоту є Російський морський регістр судноплавства (РМРС). Його роль охоплює весь цикл — від будівництва суден на волзьких верфях до сертифікації та нагляду за крюїнговими компаніями, що обслуговують російські танкери. Хоча Європейський Союз запровадив санкції проти РМРС, аналогічні заходи не були синхронізовані Сполученими Штатами, Канадою, Великою Британією, Новою Зеландією, Австралією чи Японією. Дочірні структури, включно з Association Russian Register та NIKIMP, залишаються поза комплексним міжнародним контролем. Аналогічний підхід доцільно застосувати й щодо Російського класифікаційного товариства.

РЕКОМЕНДАЦІЇ ДЛЯ DECISION/POLICY MAKERS

Багатосторонні та інституційні заходи

Синхронізувати санкції проти РМРС, його дочірніх структур (зокрема Association Russian Register та NIKIMP) і Російського класифікаційного товариства в провідних розвинених юрисдикціях.
Припинити участь РМРС у Міжнародній морській організації та відповідних економічних комісіях ООН; відкликати визнання та припинити угоди про співпрацю з іншими класифікаційними товариствами, морськими адміністраціями та в рамках меморандумів портового контролю.
Розширити санкційні заходи, включивши дрібніших російських операторів танкерного флоту, сукупний вплив яких на морську безпеку та європейську морську політику є значним.

Юрисдикція прибережних держав і контроль транзиту

Данії слід розглянути можливість посилення вимог морської безпеки для транзиту через Данські протоки в Балтійському морі.
Велика Британія та Франція можуть запровадити додаткові стандарти безпеки та екологічного контролю для проходження Ла-Маншу відповідно до двосторонньої декларації 1988 року, з огляду на те, що перевезення підсанкційної російської нафти може не відповідати критеріям звичайного комерційного судноплавства.
Підготувати інфраструктуру примусового виконання, включно зі спроможностями затримання танкерів, забезпечення збереження вантажів та проведення тривалих судових процедур.
Розглянути можливість заборони транзиту окремих суден через Балтійські протоки або Ла-Манш з міркувань морської безпеки чи захисту довкілля.

Розвідувальні та правозастосовчі заходи

Документувати некомерційні моделі діяльності російських нафтових танкерів, включно з потенційними пошкодженнями інфраструктури (підводні кабелі та трубопроводи), використанням повітряних пристроїв і буїв, розвідувальною діяльністю та залученням членів екіпажу без належної морської кваліфікації, але з військовою або спеціальною підготовкою.
Посилити регуляторне виключення, вилучаючи судна «тіньового» флоту з авторитетних класифікаційних товариств і «білих списків» прапорових реєстрів.
Запровадити скоординований портовий контроль, «чорні списки» суден тіньового флоту та пов’язаних із ними одиниць.

Фінансові, страхові та галузеві зобов’язання

Заохочувати провідні P&I клуби до декларування неможливості страхування суден, пов’язаних із «тіньовим» флотом, і зайняття жорсткої позиції щодо суден під наглядом РМРС.
Постійно моніторити страхові, класифікаційні, крюїнгові та торгівельні структури в розвинених юрисдикціях, які системно обслуговують транспортування російської нафти.
Покладати відповідальність на адміністрації держав прапора за ризики для безпеки, довкілля та критичної інфраструктури, пов’язані з танкерами «тіньового» флоту.
Сприяти саморегуляції галузі: європейським судновласникам слід припинити співпрацю з РМРС, уникати російських крюїнгових компаній, перевіряти досвід моряків, які працювали на суднах «тіньового» флоту, та оцінювати ризики продажу суден, які згодом можуть бути залучені до таких операцій.

Інфільтрація силовиків та гібридні морські загрози

Політика санкцій має поширюватися на російські крюїнгові компанії та морські навчальні центри, які готують персонал для суден тіньового флоту.

Глобальні морські корпорації можуть бути закликані припинити крюїнгові операції на територіях, контрольованих Росією, розірвати співпрацю з російськими крюїнговими агентствами та RMRS, а також утримуватися від комплектування екіпажів суден тіньового флоту чи найму моряків з окупованих українських регіонів.

Танкери тіньового флоту можуть використовуватися не лише для транспортування санкційної нафти, але й для перевезення компактних високовартісних вантажів, таких як готівка, золото, дорогоцінні метали або наркотики, а також потенційно для розгортання надводних чи підводних дронів або здійснення моніторингу чи саботажу критичної інфраструктури. У цьому контексті повторювана присутність російських громадян на борту без стандартних морських кваліфікацій є значущою.

Хоча крюїнгові агентства оформлюють сертифікати через афілійовані навчальні центри, отримують документи держави прапора та забезпечують візову й логістичну підтримку, працевлаштування таких осіб на «низькокваліфікованих» або допоміжних посадах не має звичайного комерційного обґрунтування.

Списки екіпажів кількох танкерів ілюструють цю модель.

Наприклад, Boracay (раніше «Pushpa» і «Kiwala»), що ходить під прапором Беніну, вирушив із російського порту Приморська до Сікки на початку липня 2025 року; його екіпаж, ймовірно, був сформований у Приморську наприкінці червня. 20 вересня 2025 року він знову вирушив із Приморська до Індії. Вересневий екіпаж суттєво відрізнявся від червневого, з повною заміною рядового складу та частковою заміною офіцерів; в обох випадках більшість членів екіпажу була громадянами Китаю або М’янми.

В обох рейсах, однак, єдиними російськими громадянами на борту були дві особи, зазначені як «Technician». Ця опційна категорія «іншого технічного персоналу» потребує менше морських сертифікацій і не передбачає обов’язкових навичок, які легко перевірити під час інспекції.

У червні були зазначені Артем Томілов і Станіслав Бабічев; у вересні — Максим Дмитренко і Олександр Тищенко. Бабічев (11 грудня 1978) був зареєстрований у військовій частині 71628 у Тверській області та раніше проживав у Кубинці-1, де розташований центр спецпризначення російської військової розвідки. Томілов (23 березня 1995) жив у Санкт-Петербурзі та служив у російській поліції, зокрема, був направлений до окупованої Луганської області у 2022 році. Дмитренко (26 листопада 1986) раніше працював інкасатором у Ростовській області; Тищенко (1 квітня 1991) служив у Повітряно-космічних силах РФ.

На танкері Lebre «Technician» Борис Рудаков (19 грудня 2003), колишній співробітник Міністерства оборони та поліції Росії в Ростові-на-Дону, був включений до екіпажу; судно було санкціоноване у 2025 році ЄС, Великою Британією та Швейцарією.

На танкері Maini під прапором Гамбії, що вийшов з Усть-Луги до Вадінара 18 жовтня 2025 року, двоє осіб — Олександр Строков і Володимир Радко — були зазначені як «Supernumerary». «Maini» був санкціонований у 2025 році ЄС, Великою Британією, Австралією, Канадою та Швейцарією.

На танкері Mystery, також під прапором Гамбії, що вирушив із Приморська до Сікки 21 жовтня 2025 року, Дамір Сахаров і Тарас Москвічев були зазначені як «Supernumerary». «Mystery» був санкціонований у 2025 році ЄС, Великою Британією, Австралією, Канадою, Новою Зеландією, Україною та Швейцарією.

На танкері Kira K під прапором Панами, що вирушив із Приморська 21 жовтня 2025 року, двоє «Supernumerary» — Олександр Малахов і Віктор Олександров — були включені до екіпажу. Олександров згадується в базі «Миротворець» як учасник формування «Вагнер» та війни проти України. «Kira K» був санкціонований у 2025 році ЄС, Великою Британією, Австралією, Канадою, Новою Зеландією та Швейцарією. У всіх цих випадках зазначені особи були єдиними російськими громадянами в екіпажах, що переважно складалися з громадян М’янми та Китаю.

Морська практика допускає тимчасові посади «Technician» або «Supernumerary» для конкретних короткострокових завдань, але не як постійне розширення екіпажу. Відповідальність за таких осіб лежить на капітані, судновласнику та адміністрації прапора, які мають обґрунтувати їх включення понад мінімальний склад безпечного комплектування. Систематичне розміщення російських громадян без морського досвіду, але з військовою або силовою підготовкою, свідчить про координоване управління.

Такі особи фактично можуть бути підпорядковані російським військовим або розвідувальним структурам, включно з Головним управлінням Генерального штабу та відповідними підрозділами ФСБ, при цьому формально працевлаштовані через російські крюїнгові агентства під централізованим контролем.

Судна тіньового флоту можуть використовуватися для пошкодження підводних кабелів або трубопроводів, особливо в Балтійському, Північному або Середземному морях, або для прикриття таких дій за допомогою дронів чи диверсійних груп, що ускладнює встановлення відповідальності та розмиває межу між комерційним судноплавством і ворожою діяльністю.

Останні згадані прецеденти включають пошкодження кабелів і трубопроводів та повторювані інциденти з дронами в Німеччині у 2025 році, зокрема над аеропортом Мюнхена (2–3 жовтня), військово-морською базою Нордгольц (8 січня), Швезінгом (28–29 січня), Бад-Зальцунгеном (15 квітня), навчанням Бундесверу «Gelber Merkur» (17–21 травня), арсеналом у Вільгельмсгафені (лютий, березень і 4 червня), хімічним заводом у Марлі (13 січня) та АЕС Бібліс (4 травня). Деякі розслідування, за повідомленнями, вивчали можливі зв’язки із суднами, пов’язаними з норвезькою групою HAV Shipping.

Систематичне включення до екіпажів осіб, які не виконують реальних функцій моряків, але можуть бути залучені до діяльності, пов’язаної з російськими спецслужбами, через контрольовані Росією крюїнгові агентства та профспілки, суперечить стандартам Міжнародної конвенції про працю в морському судноплавстві та Конвенції про підготовку, дипломування та несення вахти моряків. Це також порушує питання відповідно до Конвенції ООН з морського права щодо визначення та статусу торгівельних суден.

Якщо особи, зазначені як члени екіпажу, братимуть участь у військових або диверсійних операціях, користуючись захистом, наданим торгівельним суднам, такі дії можуть кваліфікуватися як підступне використання захищеного статусу в рамках права збройних конфліктів. Крім того, систематичне зловживання механізмами документації екіпажів суперечить принципам Резолюції Асамблеї ІМО A.1192(33) щодо морського шахрайства та криміналізації незаконних операцій суден.